Сасовское летное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза Тарана Г.А.

Ан-2 (разг. «Аннушка», «Кукурузник», по кодификации НАТО: Colt) — советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в 1947 году ОКБ-153 под руководством О. К. Антонова.

Ан-2 представляет собой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован поршневым двигателем АШ-62ИР конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Ан-2 имеет множество модификаций и используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский самолёт; в ряде стран используется в качестве военного. Имеет уникальные лётные характеристики, надёжную конструкцию и высокую ремонтопригодность. Находится в эксплуатации до настоящего времени. Налёт некоторых экземпляров достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и, по некоторым данным, продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 000 единиц Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. До появления самолёта Ан-3 был самым большим в мире одномоторным бипланом.

6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором был назначен Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.

31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. Самолёт выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полёта совершил посадку. С декабря 1947 по март 1948 года в НИИ ВВС продолжались государственные испытания.

23 августа 1948 года самолёт допущен к эксплуатации на основании Постановления Совета министров СССР под обозначением Ан-2, принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве. 9 сентября 1949 года лётчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Ан-2 серийно выпускался:

• 1949—1952 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 185 машин.
• 1953—1963 — на авиационном заводе № 473 в Киеве, выпущено 3164 машины.
• 1959—2002 — на авиационном заводе WSK PZL-Mielec в Польше, выпущено 11 915 машин.
• 1966—1971 — на Долгопрудненском машиностроительном заводе (г. Долгопрудный, Московская область), выпущено 506 машин модификации Ан-2М.
• 1956—1968 — на авиационном заводе № 320 в г. Наньчан (ныне NAMC — Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено 727 машин под названием 安-2 («Фонг Шу-2»).
• с 1970 — на авиационном заводе в Шицзячжуан (ныне SAMC — Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation) в Китае, выпущено более 300 машин под названием 运-5 («Юншучжи-5», Y-5).

В 2019 году акционерное общество «Туполев» планировало закупить у. китайской компании AVIC Tongfei North China Aircraft Industry Company Ltd. лицензионные копии советского самолета Ан-2, получившие название Y-5B. Всего 10 самолётов модификации Y-5BG с американскими двигателями Honeywell TPE331-12UAN.

До вступления СССР в ИКАО воздушные суда, разработанные в СССР, не получали сертификат типа, вместо него выдавался аттестат о годности к эксплуатации. В 1999 году завод PZL-Mielec получил сертификаты типа на Ан-2 и Ан-2Т. По некоторым данным, сертификат типа ныне принадлежит Airbus Military.

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также с сёлами и посёлками), выполнения различных народнохозяйственных, в частности, авиационных химических работ. Применялся также и в ДОСААФ, для десантирования парашютистов-любителей.

Ан-2 на аэродроме «Сиворицы» Ленинградской области

Будучи простым в эксплуатации, пригодным для взлёта и посадки с неподготовленных грунтовых площадок и обладая малым разбегом и пробегом, самолёт был незаменим для работ на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии, где применялся повсеместно. Порой Ан-2 путают с самолётом По-2, который тоже назывался в обиходе «кукурузником»: это название досталось ему от самолётов сельскохозяйственной авиации У-2АП , применявшихся для обработки полей, в том числе кукурузных, в Молдавской ССР и Украинской ССР.

29 декабря 1958 года приказом министра обороны СССР сформирована авиация воздушно-десантных войск в составе семи отдельных военно-транспортных эскадрилий на Ан-2:

• 110-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 106-ю гв. вдд;
• 115-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 105-ю гв. вдд;
• 116-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 104-ю гв. вдд;
• 185-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 7-ю гв. вдд;
• 210 отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 103-ю гв. вдд;
• 242-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 76-ю гв. вдд;
• 243-я отдельная военно-транспортная авиационная эскадрилья — в 31-ю гв. вдд.

На конец восьмидесятых годов в авиации ВДВ было 8 ОСАЭ на Ан-2 и Ми-8 и одна чисто вертолётная на Ми-8 (в Рязани). 1 января 2010 года авиация ВДВ передана в состав Военно-воздушных сил Российской Федерации.

На 2012 год в мире эксплуатируется 2271 Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — 6.

По данным НИИ ГА, коммерческий парк самолётов Ан-2 в России в 2017 году составлял 227 единиц, Ан-3 — 7 единиц, ТВС-2 — 2 единицы.

По данным СибНИА им. С. А. Чаплыгина, на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

Ан-2 — расчалочный биплан с одностоечной коробкой крыльев. Экипаж — 1-2 человека, в зависимости от комплектации. Полезная нагрузка до 1600 кг или 12 человек в пассажирском варианте.

• Фюзеляж — металлической конструкции, работающая обшивка закреплена на каркасе клёпкой. Конструктивно фюзеляж состоит из трёх частей. В передней части (шп. № 1-5) располагается двухместная кабина пилотов. Остекление кабины закреплено на стальном трубчатом каркасе. За кабиной лётчиков размещена грузовая кабина (шп. № 5-15) со складными сиденьями для пассажиров. За грузовой кабиной расположен хвостовой отсек, в котором размещены радиооборудование и две аккумуляторные батареи. Грузовая кабина и хвостовой отсек разделены переборкой на шпангоуте № 15 с дверью.
• Крыло — на самолёте применена бипланная схема установки крыльев, которые соединены между собой одной стойкой. Дополнительная прочность обеспечивается лентами расчалок. Обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля — перкаль, пропитанный нитролаком и окрашенный нитрокраской; позднее при проведении капитальных ремонтов машин перкаль обычно заменялся на более износостойкий лавсан. Механизация крыла: на верхней плоскости самолёта смонтированы элероны, закрылки и предкрылки с механическим приводом, нижние плоскости оснащены закрылками, расположенными по всему размаху. Благодаря развитой механизации крыльев самолёт может эксплуатироваться на лётных полях небольшого размера.
• Хвостовое оперение — киль с рулём направления и подкосный стабилизатор, верхнего расположения, с рулями высоты. На рулях высоты и направления применена осевая аэродинамическая компенсация и весовые балансиры. Хвостовое оперение съёмное.
• Шасси — стационарное пирамидальной схемы. На стойках шасси установлен пневмогидравлические амортизаторы, колёсная ступица оснащена пневматическим тормозом камерного типа. При установке лыжи применяется торможение с помощью шипов, выдвигающихся из полоза на 45 мм. Хвостовая опора оснащена пневматическим колесом с амортизационной стойкой.
• Силовая установка -— девятицилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л. с. Запуск двигателя производится от инерционного стартера, маховик которого раскручивается от электромотора или вручную. Воздушный винт металлический четырёхлопастной, с автоматической регулировкой шага. Топливо (авиационный бензин Б-91/115) размещается в шести баках общим объёмом 1200 л, находящихся внутри верхнего крыла самолёта.
• Управление — в состав управления самолётом входят педали и штурвал с установленными на нём переключателями. Связь рычагов и педалей с управляемыми плоскостями комбинированная: от органов управления до качалок идут тросы, а далее установлены тяги. В проходе между креслами лётчиков расположена панель управления силовой установкой. Привод узлов механизации крыла электрический, мотор и редукторы расположены в фюзеляже.